Eve selecciona socios y se prepara para construir el prototipo eVTOL

Eve Air Mobility ahora está seleccionando proveedores de "equipo principal" y durante la segunda mitad de este año comenzará a ensamblar el primer prototipo a escala real de su avión eVTOL, según el co-CEO de Eve, Andre Stein. Hablando con los periodistas durante una sesión informativa realizada por la empresa matriz Embraer en Portugal el 26 de mayo, dijo que las pruebas en tierra recientes de los sistemas de propulsión y las pruebas en el túnel de viento también ayudaron a hacer avanzar el programa.

"Eve Air Mobility no se trata solo de rutas, soluciones o infraestructura", dijo Stein, "se trata de la evolución de la movilidad como la clave para hacer que la vida sea más fluida y las ciudades más amigables. Este es el primer proyecto que se gradúa de EmbraerX", dijo. agregó, refiriéndose al centro de innovación del fabricante de fuselajes.

Después de haber presentado la base para la certificación de tipo al regulador de seguridad de la aviación de Brasil ANAC en marzo, Eve planea construir su prototipo a gran escala en la segunda mitad de 2023, para estar listo para comenzar una campaña de prueba de vuelo en 2024 que espera conducirá a la certificación. y la entrada en servicio en 2026. ANAC será la principal organización de certificación, dijo Stein, y Eve buscará la validación del diseño por parte de la FAA, con suerte simultáneamente como lo hizo Embraer con su avión E2.

Mientras tanto, la maqueta de la cabina del Eve eVTOL está dando vueltas en los eventos, con su primera exhibición este año en el show SXSW en Austin, Texas, en marzo. La primera aparición de Eve después de convertirse en una empresa que cotiza en bolsa tendrá lugar en el Salón Aeronáutico de París del 19 al 25 de junio, donde se exhibirá la maqueta y una simulación de realidad virtual de un vuelo eVTOL en el pabellón Eve/Embraer.

Embraer es el accionista mayoritario y está muy involucrado en el desarrollo del vehículo totalmente eléctrico. Eve, que ahora emplea a unas 300 personas, puede solicitar el apoyo de un equipo de ingeniería de 3500 personas en su empresa matriz. "Vemos eso como una ventaja", dijo Stein. "Podemos flexionar eso hacia arriba y hacia abajo. No siempre necesitamos al mismo experto al mismo tiempo".

Eve tiene como objetivo obtener una parte de lo que ella y sus muchos rivales proyectan como un gran mercado para aviones de movilidad aérea avanzada (AAM), estimado en tres cuartos de billón de dólares para 2040. Hasta ahora, Eve ha firmado cartas de intención para 2.770 vehículos Eve de 26 posibles operadores que incluyen aerolíneas, empresas de tecnología y arrendadores, incluido FlyBIS de Brasil. "Esto nos da confianza de que hay un mercado real detrás de esto", dijo Stein.

La prueba reciente involucró la medición del rendimiento aerodinámico y las propiedades de sonido de las hélices en un banco de pruebas, con el objetivo de maximizar la eficiencia, reducir la huella de sonido y reducir los costos operativos. Eve también comenzó a probar rotores de elevación vertical en un banco de pruebas móvil montado en un camión en las instalaciones de Embraer en el Aeropuerto Gavião Peixoto de Brasil, para evaluar el rendimiento del rotor durante la fase de transición del vuelo.

"Esto nos permite entender el perfil de sonido", dijo. "No se trata solo de decibelios, es el perfil". Explicó que los ingenieros pudieron probar varias formas de hélice en la plataforma y recopilar datos visuales que muestran el perfil de sonido durante varias fases, incluida la transición entre el vuelo estacionario y el crucero. Esta prueba, junto con los cálculos de dinámica de fluidos computacional, ayudará a Eve a refinar la fidelidad de su simulador de vuelo y controles de vuelo fly-by-wire, según la compañía. "Hemos estado haciendo pruebas de plataforma y hemos estado volando el simulador de ingeniería durante un tiempo para desarrollar los controles fly-by-wire", dijo. "Hay muchas pruebas y bloques de construcción. No volamos cosas solo porque sí".

A diferencia de algunos diseños de eVTOL de la competencia, los ingenieros de Eve dicen que han seleccionado un diseño de elevación y crucero más simple, donde ocho unidades de propulsión orientadas verticalmente permiten el despegue y el aterrizaje verticales, mientras que dos unidades montadas en la parte trasera impulsan el vehículo en vuelo hacia adelante, con la ayuda del sustentación generada por las alas de Eva. Los rotores de elevación se apagan para el vuelo hacia adelante. Esto elimina la necesidad de un mecanismo de inclinación para las alas o las unidades de propulsión, lo que agrega peso y complejidad.

"Las aeronaves han sido [configuraciones] de tubo y ala durante más de un siglo", dijo Stein. "Con diseños eléctricos, podemos pensar en propulsión distribuida".

El alcance inicial de 60 millas (100 km) de Eve, basado en los límites actuales de la tecnología de baterías, está diseñado para cumplir con el 99 por ciento de los viajes urbanos de movilidad aérea, e inicialmente llevará un piloto y cuatro pasajeros. Eventualmente, si el vuelo completamente autónomo sin un piloto a bordo es posible a través de cambios regulatorios, Eve acomodará a seis pasajeros.

Con su huella de ruido hasta un 90 por ciento más baja y un costo operativo seis veces menor que un helicóptero equivalente, el Eve eVTOL promete ser "amigable para la comunidad" y adecuado para vuelos entre ciudades, traslados al aeropuerto y vuelos turísticos, así como áreas de servicio donde las carreteras son intransitables o inexistentes, según Stein. Eve no apunta directamente al mercado de defensa, aunque Embraer podría explorarlo en sociedad con BAE Systems. "Es algo muy diferente tener éxito en ese mercado", dijo Stein.

Mientras refina el diseño de la aeronave eVTOL y se prepara para la construcción del prototipo, Eve selecciona proveedores para los componentes de la aeronave. "Hemos estado hablando con ellos durante años", dijo.

Asimismo, Eve "ha estado comprometida con los reguladores desde el comienzo [del programa]", dijo Stein. "La seguridad es lo primero. Estamos profundamente comprometidos con ANAC [de Brasil], y tenemos conversaciones periódicas con la FAA. Nuestro compromiso con ANAC es muy positivo y tenemos toda su atención. No estamos peleando con otros desarrolladores de aviones en Brasil Creemos que vamos a buen ritmo con las autoridades reguladoras”.

Stein admite que será un desafío certificar Eve eVTOL en 2026, particularmente considerando que un programa típico de aviones Embraer toma de seis a siete años desde su concepción. Sin embargo, dijo, "comenzamos con la fecha que creemos que es la más posible". Señaló que muchos otros programas de eVTOL han movido sus cronogramas de certificación "hacia la derecha".

Los planes para la producción del avión Eve eVTOL contemplan la fabricación "primero en Brasil", dijo. "Una futura instalación podría estar en otro lugar". La capacidad inicial máxima sería de 500 aviones por año, y los aviones tendrían que enviarse a su destino en contenedores, más como entregas de helicópteros de larga distancia que aviones que pueden volar a la ubicación del comprador.

En cuanto a las operaciones de vuelo de los compradores, Stein dijo: "Estamos comprometidos con nuestros clientes para comprender cuáles serán las limitaciones". No hay planes para volar bajo las reglas de vuelo por instrumentos, por ejemplo, y en las ciudades donde los clientes planean operar sus aeronaves, hay muchos días en los que volar bajo las reglas de vuelo visual (VFR) es suficiente. Embraer trabajó con el MIT en una herramienta para modelar estas redes voladoras y, dijo, "hay suficiente VFR en el mercado".

Mientras tanto, Eve anunció que ha completado su prototipo de gestión del tráfico aéreo urbano (ATM), que "se centra en conceptos y servicios esenciales para respaldar la introducción y la escalabilidad de las operaciones de movilidad aérea urbana". Esto significa que Eve ahora puede comenzar el "desarrollo de productos comerciales de soluciones ATM urbanas para garantizar que la integración del espacio aéreo de UAM sea exitosa".

Eve probó el prototipo de gestión del tráfico aéreo urbano, más recientemente a fines del año pasado durante su experiencia de simulación en Chicago utilizando helicópteros como sustituto de los aviones eVTOL. No fueron solo los vuelos los que replicaron la experiencia eVTOL, sino también los servicios terrestres, los requisitos de infraestructura y equipo, y los viajes de extremo a extremo de los pasajeros.

Una diferencia clave entre los helicópteros y los eVTOLS, explicó Stein, es que los eVTOL "brindan diferentes beneficios, no hacen todo lo que hace un helicóptero. Debido a que son tan disruptivos con costos más bajos, deben verse como una operación diferente. Eso es por qué estamos haciendo tanto con conops [conceptos de operación], para trabajar junto con [las comunidades locales y las autoridades]".

Las rutas de helicópteros, por ejemplo, son "muy ineficientes", dijo, a menudo se enrutan sobre áreas menos pobladas, como ríos, debido a su huella de ruido. "Estamos mucho más tranquilos".

Los aviones eléctricos también deberían tener un requisito diferente de energía de reserva que los helicópteros o aviones, dijo Stein. Las regulaciones de la FAA requieren una reserva de combustible de 30 minutos para aviones que vuelan VFR (45 minutos por la noche) y 20 minutos para helicópteros. Él espera que la FAA emita condiciones especiales en los próximos meses que aclararán los requisitos de reserva de aviones eléctricos.

Pocos fabricantes de eVTOL discutirán cuánto costará comprar y operar sus vehículos, además de comparar los costos con los helicópteros, pero Stein dijo que espera que un viaje en eVTOL cueste cerca de los $ 100 más o menos que cobra un taxi de superficie para ir desde el aeropuerto de Nueva York. Aeropuerto JFK al centro de Manhattan. "Podemos acercarnos a eso", dijo, y agregó: "Todas estas redes se modelan teniendo en cuenta el valor del tiempo".

Con su experiencia derivada de ser parte de la familia Embraer, Stein cree que Eve tiene una gran ventaja sobre la competencia para llevar un eVTOL al mercado. "Diablos, sí, tenemos una ventaja", dijo. "Hemos visto grandes jugadores tratando de certificar y fallando. Tener un grupo cohesionado de ingenieros, acceso a TI y herramientas, nos da una ventaja. Finalmente, los adultos están en la sala. Es un cronograma ambicioso", admitió. , "pero comprendemos mucho mejor el proceso. Nuestros pares no esperaban que la certificación fuera tan complicada".

Dicho esto, Eve no espera pulsar un interruptor y de repente comenzar a fabricar miles de eVTOLS. "Estamos aumentando", dijo Stein. "No estamos esperando una batería mágica o [materiales compuestos] mágicos. Estamos haciendo nuestros cálculos con la tecnología existente".